Добавить в избранное
Сделать стартовой
+7 (985) 766-8486 +7 (916) 385-1937 Russian   |   English   |   French   |   Deutsch   |   Italiano   |   
В начало   |    НОВОСТИ   |    СЕРВИС   |    СТАТЬИ   |    ТУР FAQ   |    АВТОТУРИЗМ   |    МАГАЗИН   |    О КОМПАНИИ
Отправить письмо   



Календарь событий

<<< октябрь 2019 >>>
ПнВтСрЧтПтСбВс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      


Расчет расстояния между городами
От:
До:

(на ATI.su)

КАРАВАНЦЕНТР. Автодома, жилые прицепы. Продажа аренда кемперов
Страхование Зеленая карта Green Card ОСАГО КАСКО Страхование путешественников
Автобагажники THULE
President of Russia
Russia Hotels, Tourism and Travel Information
probeg.ru
http://www.auto-travel.ru/
ГИЛЬДИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ЖУРНАЛИСТОВ

 Дороги

АВТОДОРОГИ
03-10-2005 Американские автодороги: статистика фатальных автопроисшествий, сопоставительный анализ факторов их определяющих, механизмы госрегулирования норм движения и практика их приложений
Автор, проживающий в Калифорнии, анализирует наличие "серой зоны" в правоприменительной практике в отношении нарушителей скоростных ограничений на хайвеях США. Расcматриваются факторы, влияющие на безопасность движения по американским дорогам. В основном внимание уделяется тем из факторов, которые определяют общее число наиболее тяжелых авторанспортных происшествий с фатальными исходами. Сравниваются с аналогичными данными из ряда главных причин гибели людей в США, среди которых фатальные болезни, несчастные случаи и пр. Cопоставляются оценки частоты фатальных автопроисшествий по ряду стран. Материал имеет огромную практическую ценность для организаторов движения. Версия третья -- от 22 июня 2003г.
04.06.2003, Григорий Рафаилович Громов


Введение: в чем суть проблемы?
Здесь - в этом "Введении" -- делается попытка по возможности кратко -- только на на цифрах и фактах -- пояснить о чем, собственно, далее в статье идет речь. А именно, ответить на естественным образом возникающий вопрос -- почему именно автопроисшествия? В чем состоит особой важности значимость обсуждаемой проблемы на фоне многих иных, столь же широко и давно известных, которые повседневно возникают в суете буден перед отдельными людьми и населением страны в целом практически любого промышленно развитого общества этих дней?

Рис. 1. Пять главных причин смерти в США
по всем возрастным категориям
Таблица 1 . Относительный вес различных причин смерти от несчастных случаев в США
1. Автомобильные происшествия 47%
2. Случайное падение
(с высоты, в гололед или по иной причине) 14%
3. Отравление
(пищевые, фармация, бытовая химия и пр.) 6%
4. Тонут в водоемах 5%
На Рис. 1 данные приведены для мужской части населения США, однако аналогичный рисунок для женской половины населения страны носит весьма схожий по структуре характер и не вносит поэтому сколько то заметных изменений в приведенное выше общее разбиение данных фатальных потерь по возрастам.
5. Гибнут на пожаре или от других причин ожогов 5%
6. Случайные удары
(падающими предметами, и т.п.) 3%
7. Огнестрельное оружие 2%
8. Отравления газом
(от бытовых нагревателей -- газовые плиты, отопление, а так же выхлопными газами в гаражах, и пр.) 1%

Таблица 2. Первые 5 причин смерти в США
для молодежи (от 15 до 24 лет)

Причина Процент
в общей сумме первых 5 причин Абсолютное значение
числа смертей по данной причине
1. Происшествия 51.8% 12,752
2. Убийства 21.3% 5,233
3. Самоубийства 16.3% 4,003
4. Рак 6.8% 1,670
5. Сердечные заболевания 3.9% 961

Комментарии к приведенным выше таблицам и рисунку:

1) как видно таблицы 1 и более детально показано на рис. 1, в критически важной для развития производительных сил cтраны возрастной категории до 30 лет основной причиной гибели людей (в возрасте их наибольшего потенциала жизненной энергии) оказываются автопроисшествия.

2) Из сопоставления позиций 1 и 7 таблицы 1, можно видимо заключить, что для граждан США доступ к вождению автомобиля оказывается - с точки зрения вероятности фатального несчастного случая -- более чем в 20 раз опаснее доступа к огнестрельному оружию. Пример США в данном случае следует видимо считать особенно показательным в том числе и по той причине, что общее число "стволов" находящегося в собственности граждан США огнестрельного оружия и общее число единиц автомобилей оказываются в этой стране достаточно близкими. Более чем 200 миллионов имеется у американцев и автомобилей, и единиц огнестрельного оружия соответственно. То есть, статистичекские выборки одновременно и достаточно велики и вполне сопоставимы для корректного сравнения по обсуждаемому критерию их риска.

Для более взвешенной оценки места США среди иных стран, имеющих сходные обсуждаемым кругом вопросов проблемы несчастных случаев, среди которых автопроисшествия занимают статистически заметное место, ниже приводятся дополнительно также таблицы, отражающие относительный вес фактора гибели людей от случайных происшествий по регионам.

Таблица 3. Страны с наиболее высоким
уровнем потерь населения
от несчастных случаев Таблица 4. Страны с самым низким
уровнем потерь населения
от несчастных случаев
Страна Смертность от несчастных
случаев на 100 тыс. жителей Страна Смертность от несчастных
случаев на 100 тыс. жителей
1. Россия 130.8 1. Англия 20.5
2. Венгрия 74.3 2. Голландия 22.0
3. Румыния 61.8 3. Австралия 24.6
4. Чехия 56.7 4. Израиль 27.3
5. Cловакия 55,2 5. Ирландия 27.3
6. Куба 53.3 6. Швеция 27.3
7. Польша 51.9 7. Япония 29.1
8. Финляндия 51.8 8. Германия 29.2
9. Франция 51.4 9. США 29.3

Экономический ущерб от автопроисшествий
220 млн. машин парка американского -- вместе взятые -- пробегают за год 2 700 000 млн. миль. То есть в среднем американская машина проходит за год около 13 тыс. миль (20 тыс. км).

При этом, к примеру, в 2000 году 42 тыс. человек погибли в автопроисшествиях на американских дорогах и около 4 млн. получили ранения разного уровня тяжести. Свыше 20 млн. автомобилей были заметным образом повреждены в таких происшествиях. Иными словами шансы для усредненной американской машины попасть в аварию являются весьма высокими -- близко к 1:10 в годовом исчислении.

Из всех суммарно исчисляемых фатальных потерь в США, регистрируемых на всех видах транспорта (авиация, железная дорога, водные пути, автодороги -- все виды транспорта вместе взятые) -- потери на автодорогах составляют даже и не самую большую, а подавляющую часть -- более 90 процентов.

Ежедневно гибнет на автодорогах в среднем около ста двадцати человек.

"Каждые три дня разбивается авиалайнер класса Боинг-747 ..."

Что случилось бы с авиакомпаниями, если бы каждую неделю разбивались по два-три Боинга? Между тем статистика автопроисшествий на Американских дорогах -- один человек гибнет каждые 13 минут -- дает именно такой (суммарно по числу погибших) итог еженедельно ...


Общий суммарно ущерб, нанесенный автопроисшествиями, экономике США оценивался в 230 млрд. долл. Для сравнения, оборонный бюджет Америки -- по всем его статьям расходов суммарно -- в том же 2000 году cоставил 290 млрд. долл.

В первом приближении указанные выше потери на автомобильных дорогах могут быть структурированы по следующим основным их статьям:

Прямые потери.

медицинские расходы -- 32,6 млрд. долл;
материальные потери (повреждения нанесенные собственно автомобилям и др. материальным объектам в автопроисшествии) -- 59 млрд. долл.;
Косвенно исчисляемые -- дополнительно к перечисленным выше -- экономические потери

потери от утраты обществом производительных возможностей пострадавших участников автопроисшествия (убитых и раненых) -- 89 млрд. долл.
все остальные экономические потери от автопроисшествий -- 58 млрд. долл.
Именно в этот последний раздел в частности включались в 2000 г. потери американской экономики на сумму 26 млрд. долл. от резкого замедление на долгие часы трафика тех участков автомагистралей, где происходило очередное автопроисшествие. Также в эту статью включаются обычно самые разные "накладные" расходы, которые по указанным выше причинам вынужденно нести общество -- юридическое обеспечение расследования автопроисшествий и ведения судебных дел по ним, содержание административного персонала узко специализированных на таких происшествиях страховых компаний и пр. такого типа неизбежно сопутствующие автопроисшествиям непроизводительные расходы.
Видимо, представляется существенным также отметить более общий характер отдельных категорий перечисленных выше потерь -- не только на годовом интервале которые исчисляются. Серьезное -- связанное с опасностью для жизни -- ранение стоит затем на протяжении жизни пострадавшего около одного миллиона долларов. В основном эту сумму образуют медицинские расходы и утрата ранее имевшего места уровня производительности труда пострадавшим в таком происшествии. В миллион долларов в среднем потерь экономических обходится стране и каждый погибший (имеется в виду суммарно от того потери обществу исчисляемые за весь его -- прерванный автопроисшествием -- "жизненный цикл" статистически исчисляемой длительности).

Что такое автомобильная авария? Не любое автопроисшествие автоматически включается в обсуждаемую статистику. Обязательной регистрации в полиции, не зависимо от штата, где случилось автопроисшествие, подлежат все такого рода случаи, где имеют место ранения или гибель хотя бы одного из участников. В остальных случаях -- когда никто не был ранен - нормы для суммарно тяжести нанесенного материального ущерба, после которого регистрация события в качестве автопроисшествия обязательна, различаются для штатов. К примеру, в шт. Висконсин регистрации подлежат события, которые имели своим результатом ущерб частному автотранспорту на сумму свыше 1000 долларов или государственному -- от 200 долларов. В Калифорнии -- указанный порог потерь для обязательной регистрации составляет 750 долларов, и т.д. -- у каждого штата свой резон и собственная норма.

Иными словами, если в результате допустим наезда грузовика на стоящий где-то на перекрестке одной из улиц Сан-Франциско у светофора легковой автомобиль последнему был поврежден бампер и мастерская оценила стоимость его замены в 500 долларов, то такое автопроисшествие не попадет в полицейскую статистику автопроисшествий, при чем не будет туда включена на вполне законных -- выше отмеченных -- основаниях. Однако следует особо отметить, что в заметной доле всех случаев автопроисшествий водители пытаются избежать регистрации события в полиции даже и в случае заметно более тяжелых повреждений автомобиля и даже ранения одного из участников происшествия.

Как ниже будет показано, регистрация в водительское "личное дело" почти любого автопроисшествия весьма часто означаете крайне нежелательные для такого водителя прямые финансовые, как впрочем и многие и иные "осложнения". Не приходится, видимо, потому и удивляться, что в половине от общего числа автопроисшествий, в которых автомобилям участников был нанесен заметный материальный ущерб и около четверти случаев ранений на автотранспорте остается в Америке незарегистрированным в полиции а их общий вклад с суммарную статистику такого рода экономических и иных потерь исчисляется косвенными средствами (статобработка данных медицинских учреждений, авторемонтных, и пр.).


Эффективность использования дороги: экономика vs. безопасность?
Известно, что общественного транспорта -- во всяком случае, в европейском понимании этого слова -- в Америке нет. То есть он конечно же есть в некоторых больших городах: в Сан-Франциско, Нью-Йорке, ... -- некоторых других, но в стране в целом его практически нет. Менее известно видимо иное -- нет ничего более грустного в городском пейзаже американского захолустья , чем вид человека, одиноко сидящего на скамейке под вывеской: "Остановка автобуса ...". Это предпоследняя потому что здесь социально грань -- далее (после "безлошадных") идут только бездомные.

9 из каждых 10 американцев, находящихся в возрасте, когда можно получить права на вождение автомобиля, имеют эти права.

Для основной массы американцев -- экономически наиболее продуктивного возраста -- время, проводимое ими в автомобиле, вполне сопоставимым оказывается со временем, которое они проводят в своем доме. Отсюда и то -- неизвестное видимо где-то еще в мире -- влияние, которое оказывают американские дороги, на решительно все грани человеческого бытия рядового американца. Америка всегда была на колесах практически вся. Однако, после того как она пересела с лошадиной повозки на автомобиль, строительство и эксплуатация автомагистралей стали одной из наиболее развитых форм "государственного бизнеса". Со всеми его светлыми и темными гранями...

Американские дороги, как социальный индикатор

Движение на американских автомагистралях -- это и самый чуткий, видимо, из всех известных показателей экономического состояния региона. Когда, к примеру, рассосались всеми до того нещадно проклинаемые пробки на участке 101-го шоссе между Сан-Франциско и Сан-Хосе, то никто этому не радовался. Даже наоборот. Грустной стала эта дорога, по которой теперь даже в часы пик иной раз можно с ветерком прокатиться. "Депрессия в Кремниевой Долине" -- так этот дорожный пейзаж потому что теперь называется. Дорога дает об том много более убедительные -- и главное наглядные -- свидетельства, чем все сводки дневных котировок акций местных хай-тек кампаний вместе взятых и уж тем более квартальные сводки текущих цифр уровня безработицы в Долине.


Строительство и ремонт дорог -- главное в глазах американца доказательство, что не все деньги, которые изымает у него налогами правительство расходуются так уж и совсем в пустую. Поэтому гордый лозунг: "Your Tax at Work" (Ваши Налоги Работают) -- центральное украшение почти любого временно закрытого для движения участка ремонтируемого шоссе.

Как готовят водителя

Автошколы -- пусть и по разным поводам -- посещают в Америке люди в возрасте от 15 до 92 (иногда и старше) лет. Подросткам 15--18 лет это требуется по закону, чтобы получить временные (от 16 до 18 лет которые дают право на вождение -- с большим числом ограничений) права на вождение автомобиля и таким образом возможность самим начать выбирать наиболее в городе интересные им спортивные секции, иные внеклассные мероприятия, ходить в гости к приятелям, помогать родителям по хозяйству и пр., не говоря уже об огромном с того возникающем послаблении для родителей от долгожданной возможности вычеркнуть из своего напряженно дневного графика раздел -- "отвезти и забрать ребенка из школы". Глубоко пожилым людям такие "ограниченные права" предоставляют возможность вновь попытаться самим без помощи родственников или опекунов водить автомобиль, хотя бы в пределах нескольких кварталов от своего дома: визит к врачу, в продуктовый магазин, в аптеку...

Отметим еще раз, что для людей в полностью дееспособном возрасте -- тем, кто уже старше 18 но и еще однако моложе 80 лет -- и при нормальном сравнительно общем их физическом состоянии никаких автошкол для получения самого массового типа водительских прав и вообще не требуется. Ответить на вопросы ( простейшего выбора наиболее подходящего по ситуации из нескольких альтернативных ответов) теста письменного -- проставить то есть требуется на бланке предложенном галочки в подходящих к тому по смыслу местах -- и сдать несложный экзамен на вождение.

Абсолютное большинство населения Америки проходит эти испытания с первого захода без каких-либо трудностей. Но если они почему-либо возникли, то можно и почти сразу идти пересдавать. Посещение автошколы, как обязательный этап к сдаче на водительские права, начали требовать власти лишь у двух отмеченных выше симметрично крайних возрастных групп, в попытке решить хоть отчасти таким образом проблему их повышенной опасности на дороге. Те, кто: старше 80 -- это самая опасная возрастная группа на американских дорогах. Подростки -- старше 15 но еще моложе 19 которые -- являются второй по степени их опасности на автодорогах группой водителей. Попыткам хоть как-то снизить обучением в "Школе вождения" у специально подготовленных инструкторов риск для водителей указанных двух групп и продиктованы требования обязательности им такого обучения.


Юридический статус водителя в Америке:
допуск к рулю (drive license) -- право или привилегия?
В том числе и по причине особо отмеченной выше -- во Введении, см. Таблица 1 -- убедительной разницы -- в 20 раз напомним опаснее автомобиль оказывается чем огнестрельное оружие, с точки зрения вероятности фатального несчастного случая -- американские власти неустанно напоминают своим согражданам, что получение водительских прав не есть всеобщее конституционно для них право, (как скажем записанное в первой поправке к Конституции право на владение оружием), а всего лишь совершенно частных обстоятельств индивидуально выдаваемая гражданину привилегия.

Рассматриваемые в качестве таковой именно что "привилегии" водительские права в Америке вручаются или изымаются, согласно усмотрению административно взирающих за дорогами властей по существу в бесспорном порядке.

На ясном осознании этого факта американским обществом в целом видимо и, кроме прочего, и основана внешне трудно объяснимая наблюдателю со стороны толерантность американцев, столь ревнивых обычно к любому -- пусть даже и кажущемуся -- в том или ином частном случае произволу властей, к практически полному бесконтрольно произволу дорожных патрулей. Офицер дорожной полиции (к примеру, в Калифорнии их называют "си-эйч-пи офисер", где "СHP" означает -- Сalifornia Highway Patrol ) может остановить на дороге любого водителя в любом месте по любому поводу и -- в широком смысле -- решить его водительскую судьбу тут же на месте в случае даже самого на первый взгляд незначительного нарушения.

В качестве типового примера, разъясняющего врожденно уповающим на силу своего адвоката гражданам США особый характер их статуса в качестве водителя автомобиля даже и специальный вопрос, к примеру, присутствует в тесте на получение водительских прав для инструктора автошколы (отдельный тип тестов существует для разных рангов профессиональных и иных прав вождения):

Ситуация: полицейский патруль остановил водителя на шоссе и просит его пройти в автофургон для экспертизы на алкоголь
Вопрос: может ли этот водитель вызвать, скажем, по телефону своего адвоката и воздержаться до его прибытия от участия в предлагаемой ему экспертизе?

При подготовке к сдаче такого рода и иных гос-экзаменов студентам постоянно вдалбливают, что после того, как они повернут ключ зажигания в своей машине, их гражданские права серьезно и многосторонне сужаются. Не желаете если почему поступиться в такой серьезной степени своими дарованными конституцией правами -- воля ваша. Вы живете в свободной стране и никто вас насильно за руль автомобиля не усаживает. Воздержитесь в таком случае от управления автомобилем и продолжайте наслаждаться своими никем и ничем не ущемленными гражданскими правами. Однако, если вы все-таки решили обходиться без услуг такси или частного шофера, то настройтесь тогда пожалуйста на строгое исполнение всех правил, инструкций и устных требований, сообщаемых вам властями, ответственными за безопасность движения на дорогах США.

Длинные же очереди в суд -- ежедневно и в любом городишке по всей Америке - в том числе и страждущих найти справедливость по дорожным спорам с офицером дорожной полиции только дополнительная тому бывает убедительно иллюстрация. Все потому что дискуссии с судьей и выносимые затем решения в основном носят опять же лишь воспитательный по отношению к водителю характер и - за редчайшими исключениями -- не корректируют решение сколько то заметно суть, принятого полицейским на месте решения.

Общий смысл практически любого отдельно взятого решения любого судьи по дорожным спорам оказывается всегда предельно ясным - государство снизошло и выдало автомобилисту ПРИВИЛЕГИЮ пользоваться очень опасным средством передвижения. В любой момент целесообразно бывает в интересах общества отдельно взятого автомобилиста этой ПРИВИЛЕГИИ лишить, если к тому компетентный представитель власти полагает, что такая мера будет в интересах безопасности остальных участников движения.

Разумеется соблюдается весь общепринятые антураж нормального судебного заседания. Присутствует, если того пожелает истец, также и офицер дорожной полиции и адвоката можно пригласить - все как положено по протоколу -- вот только решение как правило известно заранее.

Полицейский офицер всегда -- в этой области юридических процедур -- прав. Это ясно судье до начала слушания -- в отличии от любых иных дел в суде. Задача судьи "traffic court" лишь смотреть, чтобы не было моментов злоупотреблений, личных мотивов и пр. Во всех иных случаях офицер дорожного патруля прав ... по определению, а свою функцию в процессе судья видит в том чтобы дополнительно разъяснить это обстоятельство каждому из автомобилистов.

Еще раз -- в подавляющем большинстве случаев в судах о дорожных нарушениях (traffic court) судья не ищет истину, и даже не пытается установить степень соответствия вины автомобилиста тяжести наложенного на него офицером патруля наказания. Основной своей задачей судья считает пояснение автомобилисту реальной ситуации с его лично обязанностями на дороге и теми жесткими условиями, на которых государство готово еще будет сохранять за этим проштрафимся автомобилистом ранее выданную ему ПРИВИЛЕГИЮ на управление автомобилем.

У хорошего судьи все заявители "осознают" в конце концов, как он к ним оказался снисходителен -- "снизил чуть не вдвое штраф, "... но ведь мог бы и прав лишить (тогда прощай работа, личная жизнь -- все кувырком), а то и в кутузку упрятать ...". Артистизм и психологически верно избранный в таком особого рода "суде" к каждому из участников тон по сути только и характеризует успех работы судьи. По тем наблюдениям в traffic courts, которые довелось посетить в самых разных районах Северной Калифорнии, абсолютное большинство судей этим критериям эффективности их работы ярко убедительно соответствуют. Как правило это оказывается захватывающе волнующий в своей эмоциональной достоверности театр одного актера с огромным числом поочередно участвующих в действе зрителей.

Эффективность использования дороги
Совершенство работы автотранспортных магистралей в Америке прямо пересчитывается властями и населением в эффективность хозяйственного механизма страны в целом -- на всех его уровнях. Соответственно и огромные средства регулярно тратятся на исследования и разработку все более сложных норм, регулирующих поведение людей и машин на дороге.

К примеру последний из сколько то внимательно изучавшихся мною (ежегодного пересматриваемых) кодексов таких норм для штата Калифорния -- 2002 Vehicle Code -- представлял собой книгу формата чуть менее писчего листа и объемом где-то в полторы тысячи страниц убористого текста. Но это только нормы, как таковые. Почти каждая из них, как правило, обрастает далеко не тривиальными логически правилами их практических приложений, допустимых -- в какую сторону и насколько -- отклонений (к примеру, ниже обсуждаемая "серая зона" предела скорости), шкалы тяжести нарушения и т.д.

Поэтому заметную часть общей нагрузки на судебные инстанции нижнего (местного) уровня составляет -- выше это уже отмечалось -- ежедневно длиннющая по утру очередь в "автодорожный суд" (traffic court) страждущих:

доказать свою правоту в споре с офицером дорожного патруля о характере или тяжести зафиксированного нарушения -- это сравнительно небольшая группа людей в той очереди;
убедить судью в искренности своего раскаяния относительно совершенного на дороге нарушения или сообщить ему про смягчающие вину обстоятельства -- это цель явки в такой суд основной массы его посетителей.
При чем почти никто -- за редкими исключениями особой тяжести совершенного нарушения -- в той очереди к судье не обязан в ней находиться. Оплатить штраф можно по почте, в электронной форме и т.д. Очередь однако составляют те для кого это оказывается "добровольная явка" на душеспасительную беседу в надежде смягчить наказание. И как правило судья это понимает. Сам факт явки к нему набеседу как правило уже заведомо означает в среднем наполовину снимаемый штраф.

Основная цель разрешаемых средствами такого суда в социальной системе динамических противоречий -- это в основном оказывается постоянный поиск оптимального соотношения скорости движения (прямо пересчитываемой в пропускную способность магистралей) и связанной с ростом скорости тяжести потерь здоровья -- а нередко увы и жизни -- для участников движения.

"Убивает скорость?" - как работает на дороге фактор скорости:
число аварий vs. число погибших
C очевидностью заметно большая часть аварий происходит на малой и даже можно сказать, что самой малой скорости, тогда как власти и все, кто так или иначе всерьез озабочен безопасностью людей на дороге (страховые компании, к примеру, для которых почти любая потеря здоровья или гибель в автопроисшествии застрахованного водителя означает с высокой вероятностью необходимость выплаты ему заметных сумм) продолжают настаивать -- убивает скорость!

Между тем -- им постоянно возражают -- вот данные статистики:

60 процентов от общего числа автопроисшествий случаются на относительно малой скорости -- ниже 30 миль в час.
65 процентов всех аварий происходят и вообще только в пределах перекрестков.
В чем смысл -- точнее говоря статистическая суть -- много лет шумно обсуждаемого по любому очередному к тому поводу противоречия?

Суть в существенно разных категориях риска, которые потом нередко смешиваются в итоговое "общее число аварий". То есть в очередной раз имеем и увы здесь тоже устойчивую весьма в народе тягу при любой к тому возможности измерять "среднюю температуру по больнице". Иными словами, следует в данном случае различать в сложном клубке причин и результатов, дающих в совокупности общий фон дорожно-транспортных происшествий, по крайней мере две основные группы:

основная по общему числу масса дорожных инцидентов, которые происходят на малой скорости и дают статистически устойчивую во времени загрузку десяткам тысяч автомастерских.
сравнительно небольшое в той общей массе число наиболее тяжелых автопроисшествий, которые случаются уже на заметно более высокой скорости и соответственно в значительно большем проценте случаев приводят к необходимости вызывать скорую-, а не тех -помощь.
Частота и относительная тяжесть автопроисшествий по шкале скорости
Общий качественно характер изменения (в функции скорости движения автомобиля) риска попасть в аварию как таковую вообще -- с одной стороны, а с другой -- погибнуть в такой аварии, показан ниже на раздельно поясняющей итоговое взаимодействие указанных двух факторов риска диаграмме -- Рис.2.


Поясним основные фазы скоростного режима автотранспортных средств на дорогах Америки c помощью двух -- показанных на расположенном выше Рис.2 -- графиков:

скорость/ вероятность попасть в аварию;
скорость/ вероятность погибнуть в аварии.
Отметим сначала, что обе показанные на рисунке функции вполне можно считать что определены в окрестности нулевой скорости. Это обстоятельство отражает общеизвестный по сути факт, что машина оказывается опасной с момента .... поворота ключа зажигания. Не требуется никакого периода разгона для набора опасной скорости. Первым же неловким дерганьем с места -- даже еще на стоянке -- машина может нанести тяжелый, а иногда и непоправимый, ущерб окружающим ее машинам, или людям. Примеров такого рода несчастных случаев -- автотранспортных происшествий с околонулевой скоростью -- более чем достаточно оказывается опять же каждый год и в самых разных местах.

После того, как машина благополучно начала движение и далее на участке скоростного режима от 0 до 15--25 миль в час, то есть когда водитель только еще начинает начинает вписываться к примеру в городской маршрут своего движения, вероятность попасть в аварию быстро растет со скоростью. Объяснений такому обстоятельству существует множество. Упомянем по крайней мере некоторые из них.

Движение на небольшой скорости, как правило, происходит в условиях стесненного потока близко идущих машин, пешеходов, велосипедистов, грузовых или курьерских мотороллеров и т.д. Соответственно и велика вероятность вынужденно резких маневров торможений и пр. Начинается процесс преодоления водителем разного рода регулируемых и иных перекрестков, слияния полос и пр. поводов совершить ошибку маневра, которая с определенным характером движения и уровнем квалификации водителя вероятностью ведет к автопроисшествию.

Тяжесть такой ошибки, совершенной в описываемых условиях, начинает здесь быстро зависеть от скорости. В самом деле -- в зависимости от скорости движения разная глубина вмятины остается на крыле рядом идущей машины при неудачном ее "подрезании", разная степень повреждения бампера при наезде на резко затормозившую машину спереди -- и т.д. Все это оказывается заметным образом связано со скоростью движения. Отсюда и чем выше скорость, тем больше шансов что цена повреждения выйдет за порог, позволяющей еще это происшествие не регистрировать в полиции.

Впрочем и иных оказывается предостаточно причин, по которым рост скорости движения на его начальном участке -- до 25 миль в час на приведенном выше рисунке -- связан оказывается с ростом числа регистрируемых аварий. В основном, тем ни менее следует особо отметить, это относиться к городскому циклу движения: в условиях оживленных перекрестков, обилия пешеходных переходов типа "зебра", знаков "стоп" и пр. Разумеется ничего такого нет на скоростном шоссе, но ведь никто -- с другой стороны -- и не ездит с такой скоростью на автомагистралях. Кроме всего прочего, там ведь и не паркуются. Иными словами, даже чтобы только попасть на автомагистраль -- в начале почти любого маршрута -- водитель вынужденно проходит этот самый суетной начальный участок -- до 25 миль в час. Именно он -- этот интервал скоростей -- как отмечалось, и дает наибольшее число аварий.

В то же время вероятность погибнуть в каком-либо из таких автопроисшествий, происходящих на скорости до 25--35 миль в час, остается весьма небольшой. В этом скоростном режиме потому что еще вполне надежно в большинстве случаев предохраняют людей стандартные -- встроенные изготовителем машины -- средства, обеспечивающие безопасность людей в автомобиле при разного рода коллизиях. Хотя и полностью исключить возможность фатального исхода того или иного уличного автопроисшествия тоже нельзя: грубая ошибка одного из водителей и кто-то ударяет в на перекрестке более тяжелым автомобилем в боковую дверцу легкой машины. Водитель или пассажир при том могут получить тяжкие повреждения с непредсказуемым исходом.

Другие ситуации иногда возникают при авариях на малой сравнительно скорости, когда оказывается что встроенные средства защиты водителя и пассажиров не обязательно во всех случаях в должной мере помогают. Наконец, можно напомнить, что почти в половине такого рода инцидентов к примеру те же ремни безопасности оказывается что пассажир или сам водитель не использовали. И тем ни менее, вероятность погибнуть в аварии на такой малой скорости будет соответственно и заметно меньше, чем в случае, когда скорость движения автомобиля уже и сама по себе гарантирует, что те же ремни безопасности, к примеру, воздушные мешки и пр. средства уже увы не помогут.

Как видно из рисунка для графика (2), на участке малых скоростей движения вероятность погибнуть в аварии хотя и существует, но остается относительно небольшой и следует обратить внимание что почти не растет до определенного порога скорости. Это как выше уже отмечалось связано в первую очередь с тем, что на этом интервале скоростей противоударные средства защиты кузова машины и надлежащие аксессуары внутри салона (воздушные мешки, ремни безопасности и пр.) относительно надежно выполняют свои функции. После того как с выездом на скоростную магистраль автомобиль проходит барьер безопасности в 55 миль в час, то большая часть вышеперечисленных средств защиты перестает выполнять свои функции. Однако и сама по себе вероятность попасть в аварию -- см. график (1) -- тоже резко падает с набором скорости выше 25--35 миль в час.

Почему вероятность автопроисшествий быстро так падает на участке скоростей после 20--30 миль в час? Переход в более высокий диапазон скоростей движения -- от 25 миль в час и выше - на приведенном выше рисунке как правило означает, что машина попадает в не столь скученные условия движения, дороги с много более редкими перекрестками и т.п. В ином то случае ведь не разгонишься. То есть, сдвиг усредненного параметра скорости на диаграмме всего лишь отражает изменение характера дороги, по которой следует автомобиль. Выезд на дорогу состоялся, где можно двигаться быстрее. И чем свободнее такая дорога, тем быстрее движение по ней - во всяком случае на участке скоростей 25--55 миль в час то уж заведомо. Но именно это -- меньше иных участников движения в опасной близости от автомобиля -- и означает, кроме прочего, снижение вероятности задеть иные машины или пешехода. В то же время, как то уже выше отмечалось, на этом участке диапазона скоростей еще остаются эффективными защитные средства в автомобиле, предназначенные для спасения жизни водителя и пассажиров в случае, если автопроисшествие все же произойдет.

Иными словами, именно на этом интервале скоростей -- как то видно по диаграмме -- вполне возможно возникновение ситуаций, когда вероятность погибнуть в автокатастрофе может снижаться от увеличения скорости движения. Но эта эпизодически с набором скорости движения -- выходом из города на шоссе -- складывающаяся ситуация никак, тем ни менее, не может служить поводом для оспаривания общего тезиса -- убивает скорость! Такого рода "бугорков" и "провалов" на любой статистических измерений функции может быть по разным причинам появляться и нивелироваться множество и они никак не должны затенять ведущей тенденции для процесса в целом. Суть же этой тенденции в данном случае заключается в том, что на относительно малых скоростях городского цикла движения преобладают и относительно малых масштабов их тяжести последствий автопроисшествия, однако в заметно большем в сравнении со скоростными шоссе общем их числе. Тогда как на скоростном шоссе в условиях его регулярного режима движения наоборот -- автопроисшествия случаются много реже, но их последствия по причине более высокой скорости оказываются много более тяжелыми для участников таких происшествий. Последнее обстоятельство особенно важно для правильного понимания обсуждаемых процессов. Поясним его поэтому чуть подробнее.

В целом для общества, экономическая тяжесть автопроисшествий возникающих на малой скорости городского цикла движения оказывается заметно дороже по прямым с того экономическим последствиям: много больше побитых машин, больше раненых, каждый из которых в среднем стоит обществу столько же как убитый на жизненном цикле с того экономических потерь (см. об этом в первом разделе -- "Экономические потери ..."). Плюс к тому и собственно погибших то в том цикле малой скорости городских улиц движения оказывается почти столько же, как на скоростных шоссе. По годам это соотношение бывает несколько меняется в ту или иную сторону ( к примеру, в 1999 году 23,559 человек погибли на скорости выше 55 mph и 17,786 -- ниже этого порога), но в первом приближении принято считать что поровну приблизительно народу погибает по обе стороны от рубежа скорости в 55 миль в час. Приведенная выше диаграмма видимо иллюстрирует это обстоятельство достаточно понятным образом. Большое число событий -- автопроисшествий -- с относительно малой вероятностью погибнуть в каждом из них, тем ни менее в статистической их сумме дают приблизительно такую величину, как и много более редкие возможности попасть в аварию на большой скорости, но уже с весьма высокой зато вероятностью погибнуть в такой аварии. То есть общая вероятность погибнуть в автопроисшествии для ситуаций отражаемых левой частью диаграммы обсуждаемой оказывается близкой к той, которая отражена в ее правой части.

Так вот существенно отметить, что с этой точки наших рассуждений интересы отдельного гражданина и общества в целом далее уже не совпадают. Опасность для него погибнуть от превышения скорости на шоссе оказывается несравнимо большей, чем в одной из много более частых городских авариях на малой скорости. Хотя для государства в целом насчитаны будут одинаковое число погибших на дорогах в и слева от точки пересечения приведенных выше графиков и справа от нее. Логика здесь приблизительно та же, что и ниже по данному тексту отмеченная в разделе, где поясняется, почему ночью по шоссе ездить много опаснее, чем днем. В том нижеследующем обсуждении тоже -- sic! -- имеется аналогичного рода кажущееся противоречие, а именно -- одинаковое в сумме общей число людей погибают на дорогах ночью и днем. Что не помешает тем ни менее видимо пониманию того факта, что для каждого отдельно взятого водителя ночная дорога окажется многократно -- в разы -- опаснее. Если сохраняются все еще по данному пункту трудности в интерпретации диаграммы , то и лучше было бы тогда вернуться к ней после чтения того нижележащего раздела про "ночное шоссе".

Кратко по крайне правой части диаграммы. После заметно быстрого увеличения вероятности погибнуть с ростом скорости в автопроисшествии на интервале скоростей 65--95 миль в час, затем наступает снижение прироста такой вероятности на единицу увеличения скорости и кривая (2) переходит в асимптотическую фазу. Физическая интерпретация этого обстоятельства видимо понятна. На скоростях аварий около 100 миль в час (160 км в час) шансов сохранить жизнь водителю или пассажирам такой машины остается слишком мало и потому дальнейшее повышение скорости движения почти ничего уже в этом смысле не меняет.

Однако как то видно их характера графика (1) на этом верхнем участке скоростей начинает увеличиваться вероятность самой по себе аварии. Причина тоже видимо не вызывает большого числа вопросов -- на таких скоростях уже далеко не все машины ведут себя достаточно устойчиво. Заметное число машин -- к примеру, более ранних годов выпуска, не самого совершенного уровня их обслуживания и т.д. -- могут начать опасно реагировать на неизбежные при таких скоростях перегрузки отдельных элементов их ходовой части.

То есть далеко не факт, что любая из вполне исправных даже машин типового потока движения на магистрали (который в норме идет -- напомним -- в коридоре скоростей 63--78 миль в час) сохранит столь же надежный режим управления ею и на на заметно более высокой скорости. Совокупность результатов указанного рода причин и отражает крайне правая часть графика (1).

Примечание:

Как показывает лекционная по данной теме практика, именно -- а в значительной степени и только -- анализ той "ночной" ситуации на дороге позволяет заметно лучше понять слушателям суть отмеченного выше кажущегося противоречия при чтении графиков приведенной выше диаграммы.
Всякий раз по ходу изложения подробно останавливаюсь на такого рода статистических ловушках и кажущихся противоречиях именно потому, что собственно из них только и проистекают большая часть предубеждений в понимании казалось бы очевидных тезисов, которые должны быть положены в систему обеспечения безопасности движения на автодорогах.

--------------------------------------------------------------------------------

Итак, еще раз -- убивает скорость! Ну и что? И чего с этого общего вывода уже практически власти в США могли бы сделать? Да, ровным счетом выясняется что ничего. Во всяком случае все известные попытки волевых решений, спускаемых "с верху", еще ни разу и ничего не давали. Снизить директивно скорость движения на шоссе по стране в целом невозможно.

Если, к примеру, кто-то решил бы волевым актом местных властей развесить вдоль шоссе более низкого номинала знаки ограничения скорости и даже мобилизовать под их неукоснительно теперь соблюдение "специализированную бригаду" новичков-полицейских, то все равно ничего не получится. Это оказывается невозможным по чисто экономическим соображениям. Автомагистрали вокруг такого шоссе почти все немедленно закупориваются и наступает экономический коллапс такого региона. Никто из властей и никогда понятно на такое не пойдет, а ни один из опытных полицейских именно потому для такой гипотетической акции и не годился бы. Не станет никакой здравомыслящий офицер дорожной полиции тромбировать автомагистраль.

Поэтому то, не смотря на столь очевидного смысла на этот счет много лет устойчивый данные статистики:

на скорости до 55 миль в час пристегнутый ремнями безопасности водитель редко погибает.
автопроисшествия с фатальными исходами заметным образом становятся все более вероятными в случаях автопроисшествий от скоростей движения уровня 50 миль в час (около 80 км в час).
вопрос о соблюдении установленных знаком ограничения скорости режимов движения основного потока машин на автомагистрали остается крайне сложным.

Еще раз -- знак в Америке (как и везде в мире) предполагалось исходно что указывает потолок допустимой скорости. Между тем практика применения дорожного законодательства все более решительно вносит в эти благие намерения свои жестокие, увы, по их финальной сути коррективы. Сначала появились так называемые "серые зоны" допустимого превышения установленного предела скорости. Это молчаливо участниками движения и полицией соблюдаемые -- формально нигде не оговоренные -- нормы допустимого превышения скорости (обычно в пределах 15--20 mph над предельной скоростью) указанной знаком. Так возникла та самая, парадоксальная на внешний взгляд, ситуация когда в час пик весь поток идет по автомагистрали на скорости 70 mph под знаком 55 mph. Такого рода ситуация стала в Америке будничной реальностью. Но и этим дело не ограничивается.

Снижение скорости:

чем меньше скорость, тем больше общее число автопроисшествий.
подавляющая часть автопроисшествий, случающихся на малой скорости, хотя и имеют малозначительные как правило для их участников последствия (помят бампер, поцарапана внешняя поверхность дверцы или крыла автомобиля, и т.п. ), однако весьма заметно снижают пропускную способность дорог. Снижение скорости потому с некоторого порога ведет к полной закупорке дороги.
Рост скорости:

с ростом скорости снижается общее число автопроисшествий и заметно увеличивается, в том числе и по этой причине, пропускная способность дорог.
увеличение скорости движения на автомагистрали ведет с росту тяжести последствий каждой аварии для участников автопроисшествия. Все более заметно увеличивается в этих условиях доля аварий с наиболее тяжкими последствиями: необратимый выход из строя поврежденных в такой аварии узлов и агрегатов машины, тяжелые ранения водителя и пассажиров, гибель одного или нескольких участников автопроисшествия.
Выводы:

Порог снижения скорости движения на автомагистрали определяет рост опасности полной остановки потока транспортных средств из-за быстрого увеличения общего числа автопроисшествий при движении машин на низкой скорости. Снижение скорости закупоривает магистраль мелкими авариями.
Верхний порог средней скорости движения по автомагистрали задает встречно быстрый рост числа фатальных исходов в авариях, которые случаются на большой скорости. Убивает скорость!
Что делать?

Поиск практически достижимого -- в условиях реально сложившихся для данной местности масштабов развития и качества автомагистралей -- оптимума для скорости потока машин на дороге и есть та задача местных властей, которую они повседневно решают силами полиции и автотранспортных судов -- с одной стороны, и местного уровня законодателей, формулирующих текущие изменения норм движения на дорогах -- с другой.


"Неписанный кодекс" взаимоотношений водителя и представителя власти на магистрали
Понятно, что ситуация, когда с молчаливого "невмешательства" автоинспекторов установленную законом предельную скорость нарушают на дороге все участники движения, порождает заметные возможности для произвола представителей власти. Случаи, когда из всего потока машин вдруг кого-то останавливают и вручают штраф за превышение скорости, невзирая на его беспомощные в данной ситуации протесты о том, что водитель этот всего лишь шел со скоростью общего потока движения, бывают. Но во-первых это большая редкость, а во-вторых -- как правило, для такого "произвола полиции" требуется внешний к тому импульс внимания к машине. А именно, автомобиль кажется похожим на разыскиваемый по ориентировке из числа угнанных или принадлежащих подозреваемому в преступлении и т.д. В то же время остановить и, проверив, отпустить -- значит тоже нарушить некие "правила игры". Потому и избирается часто формальный повод для задержания -- speeding (умеренное превышение скорости, которое является самым массовым и наименее наказуемым по шкале штрафов проступком) -- с его же формальным фиксированием. Такой подход позволяет полиции относительно просто решать их текущие задачи, не слишком дергая тем "общественность". Ситуация такого рода не для кого не секрет давно уже и видимо всех в целом устраивает.

Осторожно, школа!

Запомнился эпизод, когда сдавал -- лет 10 тому назад -- тест на вождение при получении водительских прав местных. Проезжаем по улице городка мимо школы. Издали вижу знак, о том указывающий, и как положено -- как то изучал еще в СССР, когда на права сдавал -- снижаю скорость до установленного к тому знаком предела 25 mph. Вижу проверяющий меня инструктор ставит себе в ведомость галочку -- ошибку стало быть совершил водитель. Поясняет -- снижать скорость надо только, если кого-то из детей у школы той увидел. В ином случае -- если школьный двор пуст оказался -- продолжай движение на пределе допустимой в городе -- 40 mph (65 км в час) скорости. И добавил в пояснение: слишком много машин на дорогах Калифорнии ...


Понятно, что определенного рода гибкость в применении закона полиции просто необходима для надлежащего исполнения ее уставных функций. Потому никого и не удивляет, когда газеты сообщают, что подозреваемый в каком-то очередном шумном известном преступлении был наконец-то задержан "за нарушение правил дорожного движения" и посажен за ЭТО (за мнимое, как все понимают, "нарушение правил") под арест. Допустимое законом время содержания за такое нарушение под стражей как раз и позволит полиции согласовать с прокуратурой все основные процедурные моменты для официального предъявления задержанному обвинения в совершении им того реального преступления, коие и было причиной его задержания.

Необходимо отметить, что слишком уж большого внимания к произволу отмеченного выше рода, который могут себе позволить в рамках гибкого применения норм движения на автомагистралях офицеры дорожной полиции за редчайшим исключением в стране не наблюдается. Более того, уважение, а подчас и демонстративное даже, к офицеру полиции -- общепринято. Любые от того -- почти по любому поводу -- отклонения становятся едва ли и не хрестоматийными примерами из серии -- как не надо себя вести законопослушным гражданам. Ниже -- в разделе, где обсуждаются некоторые разделы шкалы наказаний для нарушителей ... -- приведен пример такого рода.

А вот чего настойчиво -- и при всех решительно обстоятельствах -- рекомендуется избегать водителю на американской дороге -- это, так называемый, reckless driving.

Reckless driving -- тяжелое нарушение правил, которое если еще и не повело за собой жертвы, но могло быть с высокой вероятностью ими чревато. Очень резиновая формулировка, которая кроме того и по разному в разных штатах толкуется. Туда может быть отнесено, кроме очевидно к ним относящихся (скажем выезд на полосу встречного движения для обгона на двухполосном шоссе и т.п.) так же и менее очевидные: перестраивание без заметной паузы сразу на несколько рядов многополосной магистрали движения; и даже ... медленная езда.

"Медленная езда" или ... еще раз к вопросу об уважении к представителю закона

Последнему -- из вышеописанных -- случаю наблюдал иллюстрацию ярко убедительную из документального видео про работу дорожной полиции. Остановили парня на роскошной машине открытой. Чего-то там нарушил. Мелкое нарушение, выписывают ему "тикет", а он видимым образом ... обижается. Это завязка истории.

Далее кино это учебное для инструкторов вождения уже поэтапно демонстрирует суть того "Дела" -- выписывают парню штраф за мелкое нарушение и соответственно же самое кажется мелкое из возможных за то по шкале штрафов наказание ему предстоит. Раскланяйся, насколько это возможно в салоне автомобиля, и езжай себе с миром. То наказание не будет регистрироваться в водительское Дело (которое сидит в компьютере общеамериканском), если водитель всего лишь заплатит этот маленький штраф и посетит лекции однодневной "школы дорожного движения" -- traffic school.

Иными словами в завязке истории самая типовая ситуация и самая массовая же на американской дороге. Ее особенность -- и соответственно же причина, почему этот опять же обычный для любой полицейской машины видеоролик попал в учебное кино -- только в том, что за ней далее последовало.

Парень видимо был так уверен, что его незаслуженно остановили эти самые несчастные лузеры -- "копы" из местной деревни -- только в силу врожденной у них видимо неприязни к его всем на дороге очевидному успеху в жизни (роскошный "феррари" отливает всеми красками и хромом и говорит всем про него на дороге сам за себя), что даже и не скрывал негативных своих эмоций. Это первая у него была -- зрители должны себе уяснить -- и главная ошибка: не уважение к представителю закона. Все люди-человеки -- и "копы" тоже -- вновь напоминает сюжет ролика. Вы к ним по человечески и они также будут к Вам относиться в подавляющем большинстве случаев. Ну, а уж если не скрываешь своей -- не важно почему -- неприязни, да еще и "сверху вниз" ее демонстрируешь, то и жди ... развития сюжета своего тогда лично про то "кина".

Словом вылез тот парень из машины -- не следует этого делать без приглашения полицейского НИКОГДА и ни при каких обстоятельствах -- высказал им, все что про них думает и, громко хлопнув дверцей машины, выехал опять на этот самый хайвей. Они -- что делать, если уж так стряслось -- едут за ним. Он это видит и потому решил им показать свой характер снова, но уже с другой стороны -- ах, если вы меня остановили за незначительное превышение скорости, то и смотрите тогда ... Словом, он едет теперь со скорость очень медленной и ждет, что им надоест за им плестись и они уедут дальше.

Его снова останавливают и выписывают ему следующий "тикет" -- на этот раз увы совсем другого веса тяжести совершенного им правонарушения: reckless driving. Причина -- "опасно медленная для других участников движения езда одного из автомобилистов по скоростной магистрали".

Как правило, там где это и в самом деле решительно возбраняется, то и стоит такой знак ограничения "минимальной скорости". Однако такой знак -- огромная редкость в Америке. И никого -- как правило опять же -- за медленную езду не штрафуют. Не слышал никогда про такое. Но ... в правилах стоит, что надо разумно соблюдать скоростной режим, а медленная езда на скоростном шоссе может быть доказательством того, что такого разумного подхода к выбору режима водитель не соблюдает. В определенных условиях то может быть чревато ... reckless driving.

В заключение, хотел еще раз обратить внимание на "внедорожный" -- далеко за пределы одной лишь ситуации на американских дорогах -- смысл обсуждавшегося выше эпизода с двойным подряд штрафом, который провинциальные полицейские одной из десятков тысяч маленьких деревушек, мимо которой проходит скоростная магистраль, наложили на такого всего из себя крутого парня на роскошном автомобиле за совершенно мелкое -- в первом случае -- нарушение; и едва ли даже и нарушение вообще -- во втором.

Особый смысл этому эпизоду демонстративно под видеозапись -- полицейские то сами заведомо знают что на каждой их машине стоит видеокамера -- совершаемой "несправедливости" (измываются над бедолагой, как хотят -- пусть даже он и вспыльчив, так чего же его за то... -- полицейский произвол в его классической форме) состоит как раз в том, что эту видеозапись с их машины кто-то видимо затребовал (не они же сами ее понесли в студию) и скорее всего именно по жалобе того парня в суде. Не трудно вообразить, к какому решению пришел судья, если эту контрольно-служебную запись из патрульной машины включили в иллюстрационные материалы к учебному курсу для подготовки гос-сертифицированных инструкторов вождения в Америке. Что называется -- смотри и помни: так будет с каждым, кто...


Так вот получит если кто этот самый reckless driving однажды, то его надо указывать будет во всех анкетах, так же как скажем находился под следствием. И это не говоря про тяжесть изменения цены страховки и прочие с того уже более тихие радости.

Еще раз в этой связи отметим, что практика применения дорожного законодательства дает полицейскому широкую возможность маневра в этой области для поддержания на вверенном ему участке безопасных условия движения. Превышение скорости в небольших относительно пределах -- штраф составляет в норме около 150 долл. и плюс к тому "дорожная школа" однодневная ... на десерт. Не посетил школу -- запись в личное Дело и рост тогда цены страховки следует автоматически. Однако важно, что про эту запись в своем "дорожном деле" человек не обязан в Америке указывать в анкете при приеме на работу, для получения бизнес-лицензий и т.д. То есть speeding -- в отличии от reckless driving -- не портит биографии водителя.

Понятно, что слишком уж далеко расширять "серую зону" неофициально дозволенных превышений скорости становится видимо трудно. В последнем дорожном кодексе Калифорнии вижу, что на некоторых участках движения местные власти получают возможность вывешивать знак ограничения скорости уже в ... 70 mph (110 км в час).

Однако, официально вывешиваемые знаки в 70 mph пока еще большая редкость в Калифорнии. Как же такие противоречия практики применения дорожных законов с логикой законодателя разрешаются при подготовке юных водителей в автошколах? Приведу пример, как то разъясняет руководитель бригады инструкторов вождения на курсах их повышения квалификации: когда Вы с учеником приближаетесь к автомагистрали, то Вы должны ему объяснить, что он должен входить в поток магистрали на скорости несколько большей (около 5 mph превышения) относительно скорости того потока (какой бы та скорость потока ни была). Это уже потом, войдя в поток основного движения по магистрали, надлежит выбрать ряд, где водитель сможет снизить скорость до указанный знаком предельной для данного участка магистрали (если сможет ...).

Иными словами, инструктор в автошколе не может прямо сказать 15-летнему парню или девчушке -- смотри на скорость потока, а не на знак -- в первую очередь. Это потому что illegal -- нарушение закона -- так говорить ему будет. Формально говоря, закон запрещает движение со скоростью выше предельно обозначенной знаком. Но и обучить детей реальным правилам безопасного движения -- главная обязанность автошколы. Приходится им потому и решать такого рода противоречия реального мира указанными выше трюизмами педагогической практики.

Понятно и почему так ведут себя в данном вопросе уклончиво власти -- "стесняются" официально разрешить превышение скорости выше ныне указываемых знаками пределов, а вместо того играют со своими гражданами в разного рода "серые зоны" допустимых превышений. Мало потому что находится желающих повесить ответственность за очевидные последствия на себя лично. Никто все еще не решается видимо выступить с инициативой законодательно разрешить более высокую де-факто скорость на дороге, потому что это означает предсказуемо и немедленно же возросшее с того количество автопроисшествий с фатальным исходом.

О том, как изменится статистика фатальных потерь с ростом скорости,
поясняет натурный эксперимент, поставленный по данной теме в Израиле

Организаторы эксперимента повысили с 90 до 100 км/час предел скорости на двух дорогах: Tel-Aviv--Jerusalem и Tel-Aviv--Ashdod, и наблюдали что там -- в итоге такого роста дозволенной скорости движения -- происходит с ноября 1993 до конца июня 1994. Сравнили результаты этих наблюдений с тем, что на тех же дорогах было в среднем три года до этого повышения скорости.

Итоги, которые они доложили на 2-ой Международной Конференции по Безопасности движения:

Время в пути меж контрольными точка тех дорог сократилось на 10 процентов;
Число аварий на этих дорогах сократилось на 8 процентов;
Неплохие вроде бы и в самом деле результаты -- но ... какой ценой достигнуты?

Число фатально раненых в автопроисшествиях на тех дорогах возросло более чем на 30 процентов.
Иными словами, при увеличении скорости движения на 11 процентов (с 90 до 100 км в час) число погибших на такой дороге возрастает на 30 процентов.

В общем случае, тяжесть последствий автопроисшествий растет, согласно базовым к тому физическим законам (от воли властей -- и даже законодателей -- увы, не зависящим), пропорционально квадрату скорости. Все такого рода -- или им аналогичные -- "кроваво-натурные" эксперименты на большой дороге именно это в сущности только и подтверждают.

Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) -- опубликовал в конце 1999 года отчет об аналогичных приведенным выше исследованиям, которые были выполнены в 24 штатах Америки. Были избраны для анализа ситуации те штаты, которые сразу же, как Конгресс отдал в 1995 г. вопросы ограничения скорости целиком на волю властей штатов, подняли дозволенный предел скорости на своих дорогах.

Сравнения изменений уровня трагических автопроисшествий проводились для этих штатов в сопоставлении с данными предшествующих 6 лет, а в качестве контрольной группы (для измерения возможных аномально каких отклонений в общей для страны ситуации) использованы были итоги того же периода 1995--1996 гг. для 7 штатов, которые не поднимали предел скорости в этот период времени.

Исследование показало увеличение числа автопроисшествий с фатальным исходом для этих штатов на 15 процентов. Речь шла о следующих штатах: Alabama, Arizona, Arkansas, California, Colorado, Georgia, Idaho, Kansas, Michigan, Mississippi, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, New Mexico, North Carolina, North Dakota, Oklahoma, Rhode Island, South Dakota, Texas, Utah, Washington and Wyoming. Следует подчеркнуть, что указанный рост числа фатальных событий на дорогах исчислен был для суммарного ко всем обследуемым штатам итога наблюдений. Это особенно важно было понимать в контексте разгоревшихся тогда дискуссий, где вырванные из контекста общего анализа данные разных штатов широко затем использовались в прессе для того, чтобы поставить под сомнение базовый для правоохранительных организаций и профильных к тому правительственных институтов тезис, о том, что рост скорости движение несет опасность роста фатальных автопроисшествий.

Разного рода -- в основном либертарианского профиля -- общественные организации (и отдельные проповедники) наставали, что только полная отмена каких либо ограничений скорости реально обезопасит водителей на дорогах. Позднее мы коснемся этих дискуссий несколько более подробно, в том числе и поговорим в этом контексте про "парадокс шт. Монтана". Там долгое время не было ограничения скорости и вообще, а когда его ввели, то число фатальных происшествий, согласно данным официальной статистик этого штата ... повысилось. Такого рода -- и им аналогичные -- статистические иллюзии регулярно всплывают на страницах прессы (чаще онлайновой, но далеко не только в Интернете их случается что шумно дискутируют). Но об этом в следующей главе.

Согласно опубликованным в 1999 году исследованиям, выполненным Национальным Советом Безопасности (National Safety Council, Injury Facts, 1999 edition) по данным независимых отчетов учреждений, осуществляющих руководство организацией движения в 12 различных штатах, превышение установленного предела скорости (или же движение по трассе со скоростью, превышающей безопасную для сложившихся в данных метеоусловиях на автомагистрали ситуациях) оказывались основной причиной 60 процентов автопроисшествий с фатальным исходом.


Пропускная способность ... любой ценой (capacity first!)
На фоне приведенных выше -- и многих иных им аналогичных -- исследований, кто же из выборных законодателей пожелают такой грех на душу брать -- резко поднять предел скорости? Потому и движется в эти дни поток на скорости 70 mph (110 км в час) по типичной калифорнийской дороге под знаком в 55 mph. Под знаком в 65 mph, соответственно, поток движется на скорости около 75--80 mph (120--130 м в час)...

Итак, в сложившихся условиях власти предпочитают смотреть сквозь пальцы, на постоянно растущую ширину "серой зоны" движения потока над номиналом выставляемого ими на дороге знака ограничения скорости. Вынужденно так они поступают и именно по той простой причине, что любая попытка навязать жестко более узкий коридор скорости над номинальным пределом тут же вызовет практически полный коллапс экономической жизни соответствующего каунти (области, района), а то и штата в целом. Дороги в заметной степени окажутся тогда просто непроходимыми.

Иными словами пропускная способность дороги американской должна быть обеспечена -- так оно нынче сложилось -- любой ценой!

Никто такого разумеется формально не декларирует -- "любой ценой!" , но ровно такая ситуация и имеет место в реалиях дорожной системы нынешней Америки. Связанный именно с такой сознательно избранной установкой размер бедствия -- по порядку величины -- общая цифра потерь на дорогах в Америке и иллюстрирует: 40 тыс. в год погибают на дорогах. Для сравнение от всех видов воспалений легких и респираторных заболеваний (грипп и его осложнения и пр.) погибают в год -- 60 тыс. американцев, от диабета -- 70 тыс.

Отсюда и пересечение -- вполне видимо в общих чертах прикидочно считаемое -- понятия качества дороги с вероятностью выживаемости на ней участников движения.

Если среднее число полос движения на автострадах Америки -- к примеру через N лет -- увеличится на одну треть, то и возможность дальнейшего снижения номинала знака, от которого считается реальная скорость на хайвеях, соответственно появится. Не ранее. Никаких иных сколько то реалистичных способов сохранения жизней американцев на дороге не существует, и описанные выше игры властей со знаками ограничения скорости всего лишь то дополнительно иллюстрируют.

Только строительство новых дорог (повышение пропускной способности автомагистралей) может создавать предпосылки к оздоровлению климата дороги. Никакое формально законотворчество уже давно и ничего изменить не в состоянии.

Нельзя скорость потока автомобилей на дороге снижать, не добавляя одновременно по всей трассе полос в ряду движения, потому что изменить в сторону снижения саму по себе пропускную способность дороги для местных и любых иных властей просто и всего лишь не возможно.

Повысить же предельно допустимую скорость, чтобы повысить таким пропускную способность, не наращивая числа полос -- то есть самым дешевым на первый взгляд образом -- тоже оказывается нельзя, так как сразу резко увеличатся (описанным выше образом) фатальные потери среди участников движения.

Таким образом, именно на пересечении сложным образом -- социальных и социально-экономических эффектов весов и коэффициентов -- взвешиваемых этих двух вышеприведенных функций пропускной способности хайвеев и строится дорожная политика в отношении номинала знака ограничения скорости по стране в целом, а также связанной с возможностью гибкого применениям его на местах "серой зоны" условно допустимого над тем превышения.

Выводы:

Общая по стране установка на 55--65 mph для большей части хайвеев и "серая зона" над этой скоростью в районе 70--80 mph (медиана разброса скоростей реального движения потока), неформально в значительной степени регулируемая властями на местах -- есть стабильная во времени (потери на дорогах прогнозируются на год вперед с точностью долей процента) седловина обобщенной функции качества и пропускной способности дорог американских.
Снизить эту вышеотмеченную среднюю скорость, чтобы уменьшить потери на дорогах, не позволяют экономические ограничения по фактору вынужденно снижения от того трафика, а повысить, чтобы наоборот таким образом облегчить рост этого трафика -- не позволяет прогнозируемо быстрый рост числа фатальных от того потерь, в разы опережающий рост таким "дешевым" способом достигаемого трафика.
Cоотношения пропускной способности магистрали и средней скорости потока машин.
Нелинейные эффекты на многополосной дороге.
Понижение верхнего предела скорости движения потока автомашин на магистрали - там где оказывается возможным принудить поток машин в массе своей соответственно снизить среднюю скорость движения - снижает пропускную способность такой дороги в существенно большей степени (доминантно нелинейный эффект), чем то можно было бы ожидать в случае прямой от скорости зависимости трафика.

Первый уровень такого процесса -- увеличение числа мелких аварий из-за увеличения плотности потока, вызванного снижением скорости. Каждая почти из таких аварий тромбирует -- пусть и на короткое время -- хотя бы одну полосу (нередко и больше). Само по себе это явление дает эффект снижения трафика, больший чем ожидаемое лишь от разницы средних скоростей движения (с которым эффектом однако и суммируется, кроме того).
Однако главный вклад в падение трафика при том все-таки вносит э
Автобагажники THULE
 фото дня

 
ГОРЯЧИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ!


Автопутешествие по Средней Азии. 27.06.2008 – 02.08.2008. Памир - Алтай 2008.
Средняя Азия 2008. Россия – Казахстан (Аральское море, Малое море) – Узбекистан (Ташкент, озеро Чарвак, Самарканд, Бухара) – Таджикистан (Душанбе, Хорог, Памир) – Киргизстан (Бишкек, озеро Иссык-Куль) – Казахстан (Алма-Ата, озеро Балхаш) – Россия (Алтай, озеро Телецкое). Более 16.000. км, 37 дней.

Фотохронология поездки Средняя Азия. Памир - Алтай 2008.


Карта Москвы


В начало   |    НОВОСТИ   |    СЕРВИС   |    СТАТЬИ   |    ТУР FAQ   |    АВТОТУРИЗМ   |    МАГАЗИН   |    О КОМПАНИИ Отправить письмо
Разработка Евгений Суслин
© 2005, Rus Auto Travel Agency. All rights reserved.
Rambler's Top100