Добавить в избранное
Сделать стартовой
+7 (985) 766-8486 +7 (916) 385-1937 Russian   |   English   |   French   |   Deutsch   |   Italiano   |   
В начало   |    НОВОСТИ   |    СЕРВИС   |    СТАТЬИ   |    ТУР FAQ   |    АВТОТУРИЗМ   |    МАГАЗИН   |    О КОМПАНИИ
Отправить письмо   



Календарь событий

<<< октябрь 2022 >>>
ПнВтСрЧтПтСбВс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            


Расчет расстояния между городами
От:
До:

(на ATI.su)

КАРАВАНЦЕНТР. Автодома, жилые прицепы. Продажа аренда кемперов
Страхование Зеленая карта Green Card ОСАГО КАСКО Страхование путешественников
Автобагажники THULE
President of Russia
Russia Hotels, Tourism and Travel Information
probeg.ru
http://www.auto-travel.ru/
ГИЛЬДИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ЖУРНАЛИСТОВ

 Аналитика

Пробки в Москве - это пожизненно
Автор: Юрий СНЕГИРЁВ
20-10-2006 Чтобы победить заторы на столичных улицах, надо 30 - 40 лет вкладывать в дорожную сеть по 10.000.000.000 долларов

Я этот материал пишу в пробке. В нескончаемой душной московской пробке между чадящим «КамАЗом» и серебристым «Лексусом». Ноутбук лежит на коленях, ремень безопасности отстегнут, да и на кой он, если все равно стоим?

Дорога из Ясенева в район Белорусского вокзала с приходом осени стала занимать у меня больше двух часов. Вместе со мной стоят сотни тысяч москвичей. Сколько сейчас не спасут жизней, сколько преступников не поймают, а про опоздания на работу я вообще молчу!

Три миллиона автомобилей ежедневно расползаются по широким магистралям и узким центральным улочкам и душат мой город, словно гигантский спрут. Почему в каком-то там Берлине, который мы давно победили и в котором машин столько, сколько в Москве, да и площадь города такая же, пробок нет?! Так когда же кончатся эти мучения?

Когда на Земле не было ГАИ

Не уверен, можно ли назвать пробками очереди из восточных караванов при въезде в средневековые города, но с автомобильными пробками человечество столкнулось в начале 20-х годов. Во всем виноват дедушка Форд, который стал штамповать свои знаменитые модели «Т» и буквально наводнил ими Америку. К началу великой депрессии ситуация стала даже хуже, чем сейчас в Москве. Было у Штатов два пути решения проблемы. Ограничить выпуск машин или строить новые дороги. Тормозить прогресс американцы не стали.

И тогда конгресс принял историческую национальную дорожную программу. Дороги каждого города теперь должны были делиться на собственно улицы и скоростные магистрали, лежащие - что самое важное! - вне плоскости улиц: хочешь - строй эстакаду, хочешь - рой тоннель. Транзитный транспорт надежно отделили от местного, и жить стало просторнее.

Американское правительство принятием дорожной программы в период депрессии убило сразу нескольких зайцев. Создало сотни тысяч рабочих мест, привело в чувство промышленность, а дороги - это кровеносные сосуды экономики, и, прокрутив капиталы через дорожную программу, получило небывалый доход, надежно защищенный от инфляции. Кстати, Гитлер пошел по этому же пути, приказав строить первоклассные автобаны, тем самым поборов гиперинфляцию.

На сегодняшний день американская дорожная программа выполнена всего на 85%. Но даже несмотря на недоработки заокеанского капиталистического строительства, мой друг-ньюйоркец Юджин, когда я протащил его по вечерней Петровке, воскликнул совсем уж крамольное:

- Да как вы тут живете! У нас бы давно скинули мэра за такие пробки!

Спасибо товарищу Сталину...

Серьезно, если бы не Сталин, то Москва встала бы в мертвую пробку еще в семидесятых, когда заработал на полную мощность Волжский автомобильный завод, выпуская на советские дороги по 400 тысяч машин в год.

При Сталине «ЗиС» или «Победа» были не средством передвижения и даже не роскошью, а великой наградой за доблестный труд на благо советской родины. По первому Генплану развития Москвы на тысячу москвичей предполагалось не более 10 легковых машин. Но вождь всех народов все равно разрушил исторический центр столицы, расширяя магистрали. Понастроил широких мостов. И, в общем, на весь советский период нашей истории этого переустройства вполне хватало.

В советское время основной упор делался на общественный транспорт. Тоннели метро копали быстрее, чем клали асфальт на улицах. В год вводилось 5 километров линий столичного метро и всего один километр автомагистралей. Но по транспортному обслуживанию населения мы были на первом месте в Европе! К тому времени капиталисты зачастили в столицу первого социалистического государства за опытом. Хотя вагоны метро и салоны автобусов и троллейбусов не отличались комфортом, ездили они как часы и довозили москвичей до работы в рекордные для Запада 30 минут.

Лозунг «Дорогу общественному транспорту!», как ни странно, и погубил Москву. 80% города, построенные до эпохи рыночных отношений, - это массовая застройка, где делались  широкие проспекты и магистрали к ним с маршрутами общественного транспорта, а внутригородских улиц практически не было.

- Сеть небольших улиц просто необходима нашему городу! - утверждает главный инженер института Генплана развития Москвы Юрий КОРОТКОВ. - Это и пути объезда пробок, и парковка. Мы существуем по планам, принятым еще в конце 80-х, когда в Москве предполагалась одна машина на три семьи. Сейчас каждая семья в среднем имеет по одной, а то и больше машин. Места для машин просто нет!

Для сравнения: в том же Берлине на 1 квадратный километр города приходится 10 километров дорог. В Москве меньше 4. Да каких!


Хорошо забытое старое

Отправной точкой основной беды столичных автолюбителей можно считать 1972 год. Тогда институт Генплана развития Москвы совместно с Московским автомобильно-дорожным институтом разработали чисто американскую модель развития столичной сети дорог. Она до боли напоминает нынешнюю, лужковскую. То же третье кольцо вдоль железнодорожного кольца и несколько хорд, секущих эту окружность.

Хорды - это высокоскоростные восьмиполосные транзитные магистрали, которые сегодня разгрузили бы центр. Хорды эти, сработанные по американским образцам, должны были пропускать не менее 2000 машин в час и иметь трех-, четырехуровневые развязки.

Но тогдашний хозяин Москвы 1-й секретарь горкома КПСС (самый главный чиновник в городе, имевший власть побольше, чем у нынешних мэров!) Виктор Гришин зарубил эту программу. Партия не могла позволить низкопоклонство перед загнивающим Западом. А зря! Теперь мы сами гнием в ужасных пробках.

Есть один фактор, который еще покажет себя в ближайшем будущем. Это плотность городского населения. В американских городах на 1 квадратном километре живут от 1,5 до 3 тысяч человек. В Лондоне - 5 тысяч. В Москве плотность в некоторых районах достигает 15 тысяч жителей на квадратный километр! И эти жители ежедневно хотят есть (подвоз продуктов в магазины шаговой доступности), ездить на работу (утренние и вечерние пробки) и ездить в кино и рестораны (пробки выходного дня). А строители все возводят бетонные монстры вместо «хрущовок», не ведая, что скоро к ним станет невозможно подъехать.

А мегамоллы, разбросанные, словно детские кубики, вдоль федеральных трасс в ближнем Подмосковье, создают на подходе к городу пробки не меньшие, чем в самом центре Москвы!


Формула штопора

Заслуженный деятель науки, доктор технических наук, действительный член Академии транспорта России, профессор МАДИ Евгений ЛОБАНОВ подошел к окну своего кабинета. За стеклом застывшая Ленинградка - лучшая иллюстрация нашей беседы.

- Мы опоздали на 30 - 40 лет, - тяжело вздыхает профессор. - Даже немедленный пуск четвертого кольца, развязки у Белорусского вокзала и окончание реконструкции Ленинградки ничего толком не изменят. В Москве сейчас 300 машин на 1000 жителей. Через 10 лет станет 550 на 1000 жителей - столько же, сколько в Европе. Только Америка останется впереди: 800 на тысячу жителей. Так что постоять в пробках все же придется. Но винить тут конкретно некого - корни проблемы уходят далеко в историю.

- И нет никакой надежды?

- Ну почему же?

И профессор раскрыл мне «формулу штопора» для московских пробок. Сразу предупрежу, что лекарство от пробок довольно горькое. Но лекарство - не мармелад, оно должно помогать.

 Прежде всего надо ограничить въезд автотранспорта в центр. Несколько перехватывающих парковок так и не зарекомендовали себя. Надо возродить эту идею на новом уровне. От многочисленных парковок пустить комфортабельные маршрутки, да так, чтобы они в час пик ходили каждые две-три минуты. Именно комфортабельные - сейчас на квадратный метр площади общественного транспорта по норме выходит 7 пассажиров. Это - давка. В Европе 3 человека. В Америке только сидячие места.

 Плата за парковку и проезд в центр на маршрутке должны быть умеренными. А если ты все же решил ехать в центр на своем авто - плати. В Лондоне эта мера очень хорошо работает. Везде стоят компьютерные считыватели номеров. Появился на Пиккадилли - получи по почте счет.

 Общественный транспорт обязан ходить быстрее, чем частный. Для этого надо выделить специальные полосы.

 Самое неприятное: профессор предлагает резко повысить штрафы за использование спецполос легковыми машинами и нарушение правил парковки. Штрафы-то повысить - дело нехитрое, но я с трудом себе представляю депутатский лимузин (даже без мигалки), стоящий в пробке, когда рядом пустует полоса для автобусов. Как повысить культуру и ответственность наших водителей другими способами, профессор не знал.

Что нам стоит БАН* построить?

Ну и, конечно, главный ингредиент в рецепте от пробок - строительство отличных дорог, с современными развязками и тоннелями по мировому образцу. В 90-х на строительство московских дорог тратилось 2,5 миллиарда долларов в год. Тогда смогли реконструировать МКАД и отгрохать третье кольцо. Сейчас и одного миллиарда не выделяется.

- Чтобы спастись от пробок, надо в дорожное строительство вкладывать по 10 миллиардов долларов 10 лет. Тогда мы выберемся из этой беды, - считает главный инженер института генплана развития Москвы Юрий Коротков. (Деньги-то в стране есть! Почему бы вместо Стабфондов или фонда будущих поколений не пустить их на хорошие дороги? Потомки будут только благодарны! - Авт.)

- 10 миллиардов в год - это хорошо, - светлеет профессор Лобанов, - но не 10 лет, а 30 - 40! Вот тогда пробки останутся в прошлом.

...Тридцать - сорок лет! За это время или бензин на земном шарике переведется, или машины научат летать. Так что пробки сами собой рассосутся. ...Опять этот проклятый «КамАЗ» газанул мне в окно, а в серебристом «Лексусе» за рулем все же блондинка. Надо быть поосторожнее, а то еще въедет. ...Ну слава Богу, тронулись потихоньку...

СОВЕТЫ ОТ «КП»

Как вести себя в заторе

Попытайтесь расслабиться. Помните, что вместе с вами стоит полгорода. Может, это хоть как-то поднимет настроение...

Не меняйте полосу без крайней необходимости. Малейшая царапина на чужом кузове обернется для вас дополнительными часами в ожидании ГАИ - ведь инспектор не прилетит к вам на голубом вертолете, а будет стоять в той же пробке. Оно вам надо?

Займитесь делом. Позвоните по мобильнику на работу, предупредите, что задерживаетесь. Обычно в пробке московские бизнесмены проворачивают несколько дел. Пользуйтесь телефонной гарнитурой, чтобы руки были свободны.

Самое время послушать забойные хиты из своей молодости, которые жена просто не переваривает.

Некоторые умудряются смотреть телевизор или играть в компьютер. Внимание! Это возможно только в «стоячей» пробке. Перед началом движения обязательно переведите взгляд от экрана на дорогу. А еще лучше в пробке читать «Комсомолку». Эту статью, например.



источник
Автобагажники THULE
 фото дня

 
ГОРЯЧИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ!


Автопутешествие по Средней Азии. 27.06.2008 – 02.08.2008. Памир - Алтай 2008.
Средняя Азия 2008. Россия – Казахстан (Аральское море, Малое море) – Узбекистан (Ташкент, озеро Чарвак, Самарканд, Бухара) – Таджикистан (Душанбе, Хорог, Памир) – Киргизстан (Бишкек, озеро Иссык-Куль) – Казахстан (Алма-Ата, озеро Балхаш) – Россия (Алтай, озеро Телецкое). Более 16.000. км, 37 дней.

Фотохронология поездки Средняя Азия. Памир - Алтай 2008.


Карта Москвы


В начало   |    НОВОСТИ   |    СЕРВИС   |    СТАТЬИ   |    ТУР FAQ   |    АВТОТУРИЗМ   |    МАГАЗИН   |    О КОМПАНИИ Отправить письмо
Разработка Евгений Суслин
© 2005, Rus Auto Travel Agency. All rights reserved.
Rambler's Top100